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경전선(慶全線)은 광주 송정(松汀)역과 경남 밀양시 삼랑진(三浪津)을 잇는 철도 노선이다. 경상도와 전라도를 연결한 철도라는 뜻에서 두 도의 첫 글자를 따서 경전선이라 하였다.

우리나라 철도를 보면 1899. 9. 18 경인선이 맨 처음 개통되고, 1905. 1. 1 경부선, 1905. 4. 1 경의선이 개통되었다. 호남선인 대전～목포간은 1914. 8. 1 개통되었으며, 경전선은 부분부분 개통되었다가, 마지막 송정～순천 구간이 1922. 7. 1 개통되었다.

호남지역과 영남지역을 연결하는 유일한 철도 노선이지만 단선(單線)에 굴곡이 심하고, 개통 이후 개량이 거의 이뤄지지 않아, 빠른 속도로 뚫린 고속도로에 비해 수요가 턱없이 적었다. 하루에 1왕복 운행하는 부산의 부전～목포 무궁화호는 부전역에서 송정역까지 6시간 30분이나 소요된다.

광천 터미널에서 부산 서부까지 운행하는 고속버스에 비하여 2배정도 걸리니 형편없는 철도임에 분명하다. 광주시는 "국토해양부가 최근 한국교통연구원에 의뢰해 발표한 제2차 국가철도망구축 계획안에 따르면 광주～순천 경전선 복선전절화 사업이 2020년 이후 검토 대상으로 밀려났다"며 "이는 정부가 전국의 주요 거점지역을 90분대로 연결하겠다며 지난 9월 발표한 KTX 고속철도망 구축계획과 정면 배치된다"고 주장했다.

특히 삼랑진～순천 구간은 2014년까지 복선전철화가 완료될 예정인 반면 광주～순천은 1922년 개통이래 지금까지 노후화 되고 굴곡 많은 단선으로 운영되고 있어 충분한 수요확보나 운영 효율성을 제고하기 어렵다.

광주～순천 철로가 노후화 되어 있어 광주지역 수출입 화물이 철도로 부산항과 광양항으로 이동하기 위해서는 멀리 대전과 익산을 우회하여 경부선과 전라선을 이용하고 있는 상황인데도 정부가 이를 외면하는 것은 이해할 수 없는 일이다.

광주시는 "광주～순천 경전선 복선전철화 사업이 2012년까지 조속히 착수될 수 있도록 국토해양부에 적극적 건의하고 지역 여론을 수렴해 정계, 경제계, 언론계, 시민단체 등과 다각적이고 전방위적인 노력을 전개하겠다"고 밝혔다.

영남권 순환철도망 구축을 위해 지난해 4월부터 실시설계 중인 동대구～경북 영천 복선전철화나 올 4월부터 기본계획 수립 중인 충북 도담～영천 복선전철화 사업을 보더라도 광주～순천 복선전철화는 남해안 동서축 철도 네트워크 연계효과를 위해 조속히 추진해야 할 사업임을 거듭 강조했다.

호남고속철도는 서울, 천안, 대전, 익산, 전주, 광주, 목포로 결정했다면 아무런 문제가 없을 것이다. 그런데 천안역이냐, 오송역이냐, 대전역을 놓고 의견을 물어보면, 갈등만 조장되고, 더구나 반대가 심한 오송역을 택하였으니 보통 잘못이 아니었다.

호남선의 승객을 보면 서대전역을 이용하는 승객이 1/3이다. 현재도 승객이 없는데 오송역으로 이어질 경우 경부선과 격차는 심해질 것이다. 대전과 전북의 도청소재지인 전주시가 빠졌다는 자체가 형편없는 노선이 될 것이다.

전주나 대전으로 가야할 승객은 고속철도를 이용할 수 없고, 오직 버스나 새마을호, 무궁화호를 타고 가는 수밖에 없을 것이다. 그렇다면 대구, 울산, 부산은 대전과 지역 간 교류가 활발할 것인데, 광주는 전주와 대전과 교류하지 말고 오직 서울하고만 교류해야 한다는 말인가 생각해 볼일이다. 우리는 지금 또 생각해야 할 것이 있다. 호남선과 경전선을 하나로 잇고, KTX가 목포와 순천으로 갈 경우 광주의 대표적인 새로운 광주역을 송정역으로 대체할 것인가 깊이 생각해야 한다.

만일 호남선과 경전선이 연결되고 어느 방향으로나 갈아탈 수 있 역(驛)이 필요하다면, 현재 송정역은 아니다. 송정역은 목포에서 순천으로 가는 방향은 가능하지만, 서울에서 순천으로 가는 방향은 불가능하다.

호남선과 경전선을 하나로 연결하는 역을 만들기 위해서는 송정공원역 부근이 좋다. 그러나 송정역을 그대로 사용할 경우 현재의 경전선을 송정역에서 서광주역이나 효천역으로 새로운 노선을 만들어야 하기 때문에 지금부터 어느 것으로 해야 경제적이며, 시민들에게 편리한가를 면밀히 검토할 필요가 있다.

강원구 <한중문화교류회 중앙회장. 호남대 초빙교수>