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민주평화당 윤영일 의원은 '목포~제주 해저고속철도 건설사업 타당성 중간보고서 자료'를 분석한 결과 생산유발효과가 36조 6천억 원, 임금유발효과 6조 5천억 원 등 43조 원의 경제효과가 나타나고, 33만 명의 고용유발효과가 발생한다고 밝혔다.

또 목포~제주 간 해저고속철도가 건설되면 43조 원의 경제효과와 33만 명의 일자리가 창출되는 것으로 예측됐다.

목포~제주 간 해저고속철도가 개통되면, 제주를 찾는 교통수단의 분담률은 KTX 54%, 항공 41%, 선박 4%로 나타났다.

이낙연 전 전남지사도 폭설로 제주가 고립된 계기로 목포와 제주를 연결하는 해저터널 건설을 주장하면서 해저터널 건설방식이 주목받고 있다.

이 지사 등이 구상하는 목포-제주 해저터널은 총 연장 167㎞이다. 하지만, 정확히 말하자면 '해저터널' 구간은 73㎞다.

목포에서 해남(66㎞)까지는 지상구간이고 해남에서 보길도(28㎞)까지는 교량이다. 나머지 73㎞가 '해저터널'인 것이다.

총 사업비는 16조8천억원이 들어가고 공사기간은 16년이 소요될 것으로 추산된다.

'해저터널' 공법은 일반적으로 쉴드-TBM(Shield Tunnel Boring Machine), NATM(New Austrian Tunnelling Method), 침매터널 등 3가지가 있다.

쉴드-TBM 공법은 원통 모양으로 생긴 터널 굴착 장비로 머리 부분에 달린 칼날을 회전시켜 구멍을 파는 공법이다.

영국-프랑스 해저터널, 한강 하저터널 등 국내외 터널공사에서 안정성과 시공능력이 검증된 공법이다.

점토, 모래, 자갈 등과 같은 연약 지반이나 이를 포함한 복합 지층에서 지하 공간 개발에 사용한다.

소음·진동 발생이 다른 공법에 비해 현저히 낮고 교통, 통행의 장애 등과 같은 민원, 터널 주변의 밀집된 빌딩과 가옥 등 지반 구조물에 미치는 영향을 최소화할 수 있는 장점이 있다.

NATM 공법은 터널에서 가장 일반적으로 사용되는 공법으로 천공 또는 발파 후 굴착한다. 호남고속철도 터널 구간에서 이 공법이 사용됐다.

침매터널 공법은 바다 밑을 뚫는 게 아니라 제작한 함체(구조물을)를 바다 밑에 설치해 연결하는 것이다.

거가대교 일부 해저터널에서 이 공법이 사용됐다.

목포와 제주 바다는 수심이 깊어 침매터널보다는 쉴드-TBM 공법이 사용될 것으로 전남도는 전망했다.

모 대기업이 목포-제주 해저터널에 관심을 보이고 있다고 이 지사가 전했다.

그럼 목포-제주 해저터널은 '정책적'으로 가능할까.

국토교통부는 2010년 타당성 조사를 벌인 결과, 경제성이 없다는 결론을 내린 바 있다.

하지만, 교통수요가 꾸준히 증가한 만큼 6년이 지난 현재 타당성 조사를 하면 경제성이 있을 것으로 전남도는 내다보고 있다.

특히 해저터널이 건설되면 광주, 목포 등 호남이 KTX 종착지가 아니라 경유지로서 관광객 등에게 주목을 받을 것으로 이낙연 지사는 내심 기대하고 있다.

또한, 남북통일시대와 동북아 정치·경제 지형 변화 등을 감안해 시베리아 횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR)을 연결하는 고리로서 '호남축'을 견고히 하자는 의미에서도 목포-제주 해저터널이 건설돼야 한다는 게 이 지사의 구상이다.