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여수 ～ 일본 카페리 취항을 인천항과 부산항 국제터미널은 보따리무역으로 그 지방의 지역경제에 많은 보탬을 주고 있다.

인천항에서 중국의 단동(丹東), 대련(大連), 영구(營口), 천진(天津), 연대(烟臺), 위해(威海), 영성(榮成), 석도(石島), 청도(靑島), 일조(日照), 연운항(連雲港) 11 곳으로 카페리가 운항되고 있다.

부산항에서는 일본의 오사카(大阪), 고베(神戶), 히로시마(廣島), 시모노세끼(下關), 후쿠오카(福岡), 대마도(對馬島), 키타규슈(北九州) 7곳으로 운항되고 있으며, 이외에 김해공항에서 동경(東京), 오사카(大阪), 나고야(名古屋), 후쿠오카(福岡)로 항공기가 취항되고 있다.

인천항이나 부산항은 매일 수 천명의 승객과 화물들로 북새통을 이루고 있어 발 디딜 틈이 없을 정도이다. 특히 정년 퇴임한 노년층이 보따리 무역에 종사하고 있어 수입을 올리고 있다.

보따리 무역이란 원래 보부상(褓負商)에서 유래 된 것으로 보아야 한다. 보부상이라 보상(褓商: 봇짐 장사)과 부상(負商: 등짐 장사)의 병칭으로 보상은 직물, 금, 은, 화장품, 각종 세공품을 보(褓)에 싸 가지고 다니며, 부상은 도자기, 가구, 소금, 담배, 해초류 등을 지게에 지고 팔러 다녔다.

요즈음 보따리무역의 광고가 많이 나오고 있다. 중국에 우리나라의 제품 중에 옷, 신발, 전자제품 등 중국보다 앞선 제품을 많이 가져가고 있으며, 일본으로는 식생활에 필요한 김, 라면, 김치, 깻잎, 해산물 등이 주로 나가고 있다. 이러한 무역(貿易)은 수출액에 전혀 잡히지 않지만 외화획득(外貨獲得)에 많은 비중을 차지하고 있는 것은 사실이다.

그러한 점으로 보아 보따리 무역업자들의 많은 노고도 칭찬해주어야 할 것 같다. 보따리 상인들을 통해 수출된 상품이 1년간 60억달러 어치가 넘는 것으로 추정됐다.

무역협회는 ‘변경무역 현황 및 활성화 방안’이라는 보고서를 통해 1년간 동대문과 남대문시장에서 보따리상을 통해 수출된 상품 규모는 45억달러에 달한 것으로 추정한다. 전남지역은 97년 10월부터 목포(木浦)～연운항(連雲港)으로 취항하기로 시도했으나 수포로 돌아갔으며, 2002년 11월부터 취항한 목포～상해(上海)간 카페리여객선도 적자 운영으로 중단되고 말았다. 목포시가 중국 상해간의 원활한 항로를 위하여 그 동안 여러 방면의 홍보를 통해 여객 및 화물을 유치해 왔지만, 26시간의 너무나 긴 승선시간으로 탑승객들로 외면을 당하고 말았다.

상해로 첫 출항 때 ‘대중국 교류확대의 획기적인 계기를 마련했다며’ 모든 언론에 대대적으로 보도되면서 출항하였다. 그러나 목포항에 도착한 보따리상들에게 물품이 초과되었다 하여, 12시간 이상 입국하지 못하는 실랑이가 벌어졌으니 보따리상들이 떠날 수밖에 없었다.

인천항이나 부산항을 통해 들어올 때 승객들은 상당히 편리하게 들어오는데, 목포항을 통해서 들어오면, 너무나 심한 단속에 불쾌감과 모욕감을 느낀다고 말한다. 보따리 무역은 수도권과 영남권에 주로 활성화되었고 호남권은 전무한 상태다.

너무 원리원칙을 강조하다 보면, 얻는 것보다는 잃는 것이 많다. 사실 보따리 무역상들은 돈을 주고 사와야 한다. 호남권에서 카페리를 이용하여 일본으로 관광을 떠나는 사람은 너무 많다. 오래 전에 여수-하카다항까지 카페리가 취항한 적이 있었지만, 그 때는 일주일에 2편만 취항한 관계로 경쟁력이 없었다.

매일 여러 편이 취항하고 있는 부산항과 경쟁력을 갖추기 위해서는 최소한 3편은 취항해야 한다. 이제는 여수가 박람회도 개최하기 때문에, 지금부터 여수-하카다항으로 카페리 취항을 서두를 때가 왔다고 생각한다.

만일 이 카페리가 취항이 되면 금요일 저녁 일본을 출발하여, 다음날 아침 여수에 도착하면 1박 2일간 여수권을 관광하고, 일요일 저녁에 출발하여 월요일 아침 하카다항에 도착하면 많은 일본 관광객들이 몰려들게 된다. 이곳의 호남권 관광객들도 부산까지 가는 수고로움을 덜어줄 뿐만 아니라, 이 지역의 보따리 무역을 활성화하는 좋은 계기도 될 수 있을 것이다.

카페리는 어느 정도 이익만 있다면 탑승객의 절반은 상인들이 차지한다.

강원구<한중문화교류회 중앙회장>